Вітаємо на нашому борту! Україна створює "повітряну арку" для виходу у світ.
У листопаді спостерігається неймовірна активність з боку авіадержави та авіаційного сектору — тепер вже ніхто не приховує, що Україна активно готується до відновлення цивільних авіаперевезень. Але коли саме ми зможемо злетіти і з яких аеропортів? УНІАН підготував зведення усіх відомих на сьогоднішній день фактів.
З вересня 2022 року з’явилися чутки щодо можливого відновлення авіасполучення з боку офіційного Києва, незважаючи на всі ризики. Протягом наступних двох років інформаційний простір періодично наповнювався згадками про ймовірність відкриття українського неба для цивільних літаків. Однак ці дискусії залишалися в основному на теоретичному рівні.
Проте вже 7 листопада 2024 року з'явилася інформація, що цивільні авіаперевезення дозволять вже протягом найближчого січня. Паралельно відбувається обговорення "Дорожньої карти" від Мінрозвитку (Мінінфраструктури після перейменування) та "Украероруху", презентованої авіаперевізникам у Варшаві 30 жовтня. І хоча документ "секретний", певні висновки вже можна зробити з того, з ким його обговорювали українські урядовці.
УНІАН провів бесіди з представниками авіаційної індустрії, державними службовцями та експертами, щоб дізнатися, коли і де буде відкрито українську "повітряну браму" під час "повномасштабної війни".
Почнемо з заяви Кріспіна Еллісона на Київському міжнародному економічному форумі, який представляє американську сервісну фірму Marsh McLennan. Він повідомив, що перші перельоти, ймовірно, відбудуться до кінця січня 2025 року, чим "спалив" всю секретність, яку українська влада та авіаперевізники наполегливо вибудовували останні місяці з міркувань безпеки.
До речі, Marsh McLennan, як вказано на сайті самої консалтингової компанії, є "провідною у світі фірмою, що надає професійні послуги в галузі ризиків, стратегії та людей". Тобто, компанія саме й займається розрахунками ризиків, питаннями страхування та інвестицій у складних ситуаціях. Певно, Кріспін Еллісон знає, про що каже, називаючи такі конкретні дати для авіаперевезень.
На мою думку, якщо нам пощастить, то в січні ми зможемо залучити п’ять або шість авіакомпаній, які виявлять бажання виконувати рейси, - зазначив він, додавши, що перші напрямки будуть до Борисполя, хоча Львів виглядає більш перспективним. - Президент (Зеленський, - УНІАН) може не схвалити мої слова, адже він зосереджений на "Борисполі", проте первинний акцент слід робити на "Львів". Це всього лише сім хвилин польоту від Польщі.
Еллісон також озвучив орієнтовні суми страхування для літаків Airbus-320 та Boeing-737, які є найбільш поширеними у сфері пасажирських авіаперевезень. Він зазначив, що це "не менше трьохсот п'ятдесяти мільйонів доларів", що виглядає як досить велика сума для таких обмежених перевезень і ставить під сумнів їх економічну вигідність.
"Зараз ми маємо новий виклик - як нам знайти страхування для авіаперевезень, щоб відкрити аеропростір на заході України, - продовжив він. - Я продовжую говорити, що Львів набагато безпечніший за Тель-Авів. Людям не подобається, коли я так кажу, але я кажу".
Безумовно, те, що зазначені терміни та умови підкріплюються фразою "якщо нам пощастить", не викликає великого оптимізму. Проте це є ознакою того, що робота, розпочата ще у 2022 році, поступово наближається до завершення. Це підтверджує також "Дорожня карта з відкриття повітряного простору України в умовах воєнного стану", яка була представлена 30 жовтня у Варшаві для закритого, але досить широкого кола учасників. Важливо зазначити, що серед співорганізаторів заходу були Посольство США та європейські (зокрема польські) авіаційні регулятори.
"Відкриття повітряного простору не має сенсу без підготовленості європейських держав. Це питання не лише військових загроз, а й, наприклад, ризику поширення вибухових матеріалів під час конфлікту. Має бути забезпечено, щоб нічого подібного не потрапило на борт літаків, як в Україні, так і в ЄС. Всі ці аспекти вимагають належної готовності від європейських країн", - зазначає в коментарі для УНІАН авіаційний експерт, директор Інституту менеджменту і стратегій та колишній член громадської ради при Державіаслужбі Богдан Долінце.
Експерт підкреслює, що всі коментарі щодо початку цивільних авіаперевезень, які обговорювалися ще в листопаді минулого року, залишаються надзвичайно важливими. Зокрема, він наводив приклади алгоритмів безпеки, які були запропоновані Кріспіном Еллісоном для ізраїльського аеропорту Бен-Ґуріон:
В системі передбачені засоби захисту та алгоритми безпеки. При зростанні рівня загрози всі літаки перенаправляються на строго визначені маршрути, які не перетинаються з військовими об'єктами. Системи протиповітряної оборони повинні «ідентифікувати» неворожі цілі, для чого розроблені спеціальні повітряні коридори та встановлені координати зон очікування, - зазначив експерт. - Військові підрозділи повинні бути обізнані про те, в яких зонах розташовані цивільні об'єкти та де заборонено застосування військових засобів. Саме так організовано функціонування системи.
Але восени минулого року фахівці фіксували нестачу ППО і літаків для прикриття аеропортів від всіх російських загроз. А ці ризики значно більші, ніж ті, з якими стикався досі Ізраїль. Схоже, що зараз ситуація змінилася, і якісь інструменти захисту українських "повітряних воріт" вже є. Навіть якщо це будуть не повноцінні "ворота", а дві невеличкі "хвіртки" в Європу.
У профільному міністерстві відмовилися коментувати деталі згаданої "Дорожної карти з відкриття повітряного простору" з міркувань безпеки.
"Зважаючи на те, що дорожня карта з відкриття повітряного простору України в умовах воєнного стану містить, поміж іншого, інформацію про сили і засоби прикриття об'єктів авіаційної інфраструктури, а також механізми координації цивільної та військової авіації, запит інформаційного агентства УНІАН не може бути задоволений", - повідомив Тимур Ткаченко, заступник міністра розвитку громад та територій України.
Проте відсутність відповіді також може вважатися відповіддю. Вона свідчить про те, що, принаймні, є щось, що потребує секретності. Це означає, що існує не лише план на папері, але й виділені конкретні ресурси для захисту літаків та аеропортів. Щодо самих аеропортів, які готуються до відкриття, інформацію про це вже розкрив на міжнародному бізнес-форумі Кріспін Еллісон.
Раніше також обговорювався аеропорт Ужгород, проте його злітна смуга занадто коротка для повітряних суден, які експлуатують приватні авіакомпанії. Крім того, квитки на малі літаки можуть бути надто дорогими - принаймні, дорожчими, ніж у Польщі та Молдові. Тому, справді, найбільш прийнятним варіантом залишається Львів.
"Наразі ключовим є те, що до дискусії приєдналася і військова сторона. Це означає, що обговорення вже охоплює не лише цивільні авіакомпанії, аеропортові адміністрації, постачальників обслуговуючих послуг та державний регулятор, а й військові структури. Без їхньої участі навіть мова про відкриття повітряного простору була б недоцільною," – зазначив Богдан Долінце.
Проте, здається, що збирати валізи всім бажаючим поки що не на часі.
"Рішення, що вже можна літати, поки що немає. У 2023 році розпочалася дискусія, чи можна взагалі відкривати повітряний простір. Але держава та відповідні органи, тоді просто не змогли зробити дослідження та аудит всього, що ми маємо у галузі, - продовжує Богдан Долінце. - Вони повинні були дослідити стан безпеки в різних польотних зонах, щоб зробити висновок щодо відкриття тих чи інших аеропортів. Що було зроблено зараз. Але ці висновки не є публічними, тому якість документу та "глибину" його пропрацювання оцінити важко".
Експерт з авіації наполягає, що дуже важливо, щоб цей документ містив не лише поверхневі концепції, а мав "глибокий фаховий аналіз та рекомендації щодо наступних кроків".
Попри "втаємничений оптимізм" з боку центральної влади, яка хоч і не каже прямо про близький старт авіаперевезень, але дозволяє робити публічні інсайди за цією темою, представники авіаперевізників, які вже ознайомилися з "Дорожньою картою", коментують почуте вкрай обережно.
"Той факт, що Міністерство розвитку громад та територій України за підтримки Посольства США, а також спільно із ДАСУ та іншими органами організували експертне обговорення і запросили представників українських авіакомпаній, включаючи нас, є дуже важливим, - кажуть нам у SkyUp Airlines. - Загалом цю зустріч (у Варшаві, - УНІАН) можна назвати потужним сигналом для наших партнерів про те, що ми вже сьогодні тримаємо це питання у фокусі і думаємо над відновленням авіасполучення та виробленням узгоджених рішень".
Хто ще був присутній? 30 жовтня у Варшаві відбулася зустріч, організована профільним міністерством та Посольством США, на яку зібралися "близько ста представників авіаційної сфери". Серед учасників були як українські контролюючі органи, зокрема Державна авіаційна служба та Украерорух, так і представники міжнародних установ, зокрема Польського агентства аеронавігаційних послуг, а також регулятори з Європейського Союзу, Великої Британії та США. Не обійшлося і без військових, серед яких був Олег Захарчук, заступник командира Повітряного командування "Центр".
На заході також були присутні представники багатьох вітчизняних і міжнародних авіакомпаній. Серед них можна відзначити вже згадану SkyUp Airlines, а також Supernova Airlines, airBaltic, Austrian Airlines, LOT Polish Airlines, Skyline Express, SprintAir - European Charter Airlines, Turkish Airlines та Wizz Air.
Окрім зазначених, на заході були присутні представники різних сервісних та консалтингових компаній, серед яких Marsh McLennan на чолі з Кріспіном Еллісоном, AerCap, The Boeing Company, Deloitte Ukraine та інші. Таким чином, за інформацією, наведеною в урядовому релізі, дискусія щодо "Дорожньої карти" охопила широкий спектр учасників. Проте, як зазначили присутні на зустрічі посадовці, це лише "перший крок на шляху до фактичного запуску авіаперевезень".
Це перше експертне обговорення, яке, як ми сподіваємося, сприятиме прогресу в створенні умов для відкриття повітряного простору. У контексті війни нашим стратегічним пріоритетом є збереження авіаційної інфраструктури та кваліфікованих фахівців, щоб, коли настане час, ми могли максимально швидко відновити цивільні авіаперевезення. Очевидно, що це питання є надзвичайно складним з точки зору безпеки та взаємодії з усіма учасниками процесу, - зазначив Олексій Кулеба, віцепрем'єр-міністр з відновлення та міністр розвитку громад і територій України.
Показово ще те, що про готовність аеропортів у блоці про безпеку розповідали генеральний директор аеропорту "Бориспіль" Олексій Дубревський та генеральна директорка аеропорту "Львів" імені Данила Галицького Тетяна Романовська. Це опосередковано підтверджує заяву Marsh McLennan, що саме Київ та Львів будуть базовими "повітряними воротами" для відкриття авіасполучення.
Аеропорт "Львів" Міністерство інфраструктури визначало як основний варіант ще в вересні 2022 року. Однак, згідно з дослідженням Київської школи економіки, яке було представлено в жовтні 2023 року, стан аеродромів та аеропортів не сприяє швидкому відновленню авіасполучення, оскільки більшість із них зазнали пошкоджень під час війни. Ударів також зазнали основні хаби в Києві та Львові.
Відповідно до звіту КШЕ, з 35 українських аеродромів пошкоджено було 19, з яких 12 цивільних і 7 подвійного призначення. Частина з них взагалі втрачена, оскільки знаходиться на окупованих територіях. А попередня сума збитків авіаційної галузі оцінювалась у 2,04 мільярди доларів. Втім, два аеропорти далеко від фронту за рік дійсно можна було підготувати. Проте чи готові туди літати авіакомпанії - питання відкрите.
Представники уряду, схоже, не змогли остаточно впевнити представників бізнесу у тому, що всі питання безпеки й економіки польотів з України успішно вирішені. Принаймні це витікає з відповіді SkyUp Airlines.
"Ми вважаємо, що сьогодні неможливо говорити про конкретні терміни відкриття аеропортів, навіть якщо йдеться про один із них на заході України. Усі розуміють, що російські ракети, дрони та інші засоби ураження покривають практично всю територію України. У таких умовах, з огляду на наш пріоритет -- безпеку пасажирів - відкриття будь-якої аеропортової інфраструктури та запуск цивільних літаків із пасажирами залишається надзвичайно ризикованим", - повідомили УНІАН у авіакомпанії.
У SkyUp акцентували, що повернення до регулярних рейсів є складним багатоетапним процесом, що вимагає чималих зусиль та часу з боку різних учасників.
Спочатку нам потрібно отримати гарантії безпеки та схвалення від Збройних Сил України (ЗСУ), Державної авіаційної служби України (ДАСУ), Європейського агентства авіаційної безпеки (EASA) та інших відповідних органів країн, з яких плануються польоти. Крім того, важливо вести переговори з лізингодавцями та страховими компаніями, а також відновити інфраструктуру та налаштувати всі необхідні внутрішні процеси, - зазначають експерти. - Ми завжди підкреслюємо своє бажання бути серед перших авіаперевізників, які повернуться до рідного неба. Проте, щоб відновлення української авіації не стало для нас несподіванкою, потрібно вже сьогодні розробити чіткий план дій та алгоритм, адже це досить складний і тривалий процес.
Отже, дискусія триває, проте наразі бізнес-лідери не мають впевненості у надійності запропонованих рішень, представлених на заході в Варшаві. Компанія Supernova Airlines (авіаперевізник "Нової пошти") висловлює свою позицію більш стисло, однак акценти в їхніх зауваженнях залишаються подібними.
"Так, ми мали зустріч із представниками влади на цю тему. Компанія Supernova підтримує відкриття повітряного простору над Україною. Однак для цього мають бути відповідним чином зменшені усі ризики для цивільних літаків і гарантована безпека таких польотів, - кажуть представники авіакомпанії, що входить у групу "Нової пошти". - Якщо виконання рейсів нестиме бодай найменшу загрозу для наших пілотів -- ми точно від них відмовимось, адже життя людей для нас головне. Також ми будемо враховувати економічну доцільність польотів з України, адже на собівартість рейсів може суттєво вплинути вартість страховки літаків".
Попри скепсис, компанія вже готується до старту авіаперевезень, хоча ще не всі питання вирішені. Зокрема, повідомлялося, що компанія вже отримала дозволи на перельоти з Праги до Львова та Києва з частотою 7 рейсів на тиждень - причому вже з 1 листопада 2024 року. У компанії нам цю інформацію підтвердили, хоча зазначили, що отримання дозволів не дорівнює старту перевезень.
"Ми отримали комерційний дозвіл на рейси. І це необхідна процедура для початку польотів, які стануть можливими по відкриттю повітряного простору України. Тобто отримання цього дозволу означає, що ми зможемо літати вказаними маршрутами, як тільки це стане процедурно можливим - коли повітряний простір буде відкрито, - стверджують у авіакомпанії. - У найближчих планах Supernova - виконання рейсів вантажним літаком Boeing 737-800, який ми взяли в лізинг. Ми отримали необхідні дозволи в Європі і готуємося до перших трансконтинентальних польотів".
Перерозподіл дозволів на польоти в українському повітряному просторі є одним з індикаторів підготовки до запуску авіаперевезень, хоча й не головним.
Багато компаній, що не здійснюють польотів, зберігають так звані "ліцензії" або "частоти" на авіаційній лінії, готуючись до майбутніх можливостей. Як тільки ринок стане доступним, активні авіаперевізники зможуть поділити "частоти" тих, хто вже покинув галузь. Державний регулятор знову займеться їх перерозподілом, - зазначає Богдан Долінце. - Цей процес може стати певним знаком того, що відкриття повітряного простору в Україні наближається. Хоча це не означає, що це станеться невдовзі, але воно точно свідчитиме про наміри компаній працювати в українському повітряному просторі та відображатиме їх стратегію на ринку.
За словами пана Долінце, процес отримання "призначення" може тривати досить довго — до кількох місяців. Крім того, це право можна зберігати протягом багатьох років, навіть якщо ним не користуються.
"Призначення" є важливим і дорогим активом для авіакомпаній. У найбільш відомих аеропортах ці "частоти" можуть продаватися на аукціонах за значні суми. Це також свідчить про існування певного ринку. Єдиним, хто може примусово вилучити їх, є Державна авіаційна служба, але я не пригадую подібних випадків", - додає він.
Експерт підкреслює, що багато авіаперевізників висловлювали намір здійснювати рейси до України, проте підтвердити ці заяви ми зможемо лише після того, як їхні літаки наблизяться до нашого повітряного простору.
Рейси Ryanair, приміром, були одними з перших, хто повідомив про це ще у 2023 році. Вони зазначали, що чекають лише на відкриття авіаційного простору та схвалення Європейської агенції безпеки польотів, - підкреслив експерт, згадуючи про компанію, яка не була присутня на зустрічі у Варшаві. Інші авіаперевізники також висловлювали готовність, хоча більшість українських компаній вже покинули ринок. Зокрема, МАУ навряд чи коли-небудь відновить свої рейси. Натомість, Supernova, наприклад, отримала всі необхідні дозволи для виконання польотів до України. Важливо, однак, зауважити, що йдеться не про пасажирські, а про вантажні перевезення.
Фахівець робить висновок, що компанії все ж готуються до цивільних пасажирських та вантажних перевезень, і вже можна побачити, якої ринкової стратегії вони будуть дотримуватися. Щодо аеропортів історія та сама - на словах готові чи не всі, але перевірити фактичну готовність складно.
Більшість аеропортів, які не знаходяться в зонах бойових дій, ще минулого року повідомляли про те, що підтримують оперативну готовність своїх працівників, продовжують навчання спеціалістів і забезпечують збереження їх сертифікатів, - зазначив пан Долінце. - Українським аеропортам знадобиться трохи більше місяця для повного відновлення діяльності, якщо їхні заяви є правдивими.
Тобто, аеропорти та деякі авіакомпанії зберігають операційну готовність для польотів в Україні. Принаймні, самі про це кажуть. А заяви Marsh McLennan та залученість військових разом з європейськими регуляторами показує, що рішення про відкриття авіапростору все ближче. Проте вкрай обережна позиція фахівців та самих авіаперевізників змушує охочих трохи "охолонути", адже питання економічної доцільності перельотів досі лишається без відповіді.
Якщо авіаперельоти з Львова та Києва все ж стартують у січні, то навряд чи це стане масовою практикою через економічні міркування. На даний момент немає інформації про те, що США або інші партнери мають намір покривати ці витрати для авіакомпаній чи українського бюджету.
Існує ще одне складне питання: чи дійсно варто витрачати ресурси ППО та військових на обмежені перевезення, замість того, щоб забезпечити захист фронту та прилеглих до нього областей? Безперечно, легше сфокусуватися на охороні 1-2 аеропортів, ніж на всій лінії фронту та прикордонних територіях. Для цього ресурсів ППО буде достатньо. Але чи виправдані ці зусилля, якщо врахувати, що цивільні авіаперевезення в умовах масштабної війни та обмежень на перетин кордону для значної частини населення навряд чи зможуть стати масовими?
